影响未来驾培市场发展的四大因素

根据有关部门统计，截至2016年3月底，全国机动车保有量达2.83亿辆，其中汽车1.79亿辆；机动车驾驶人达3.35亿人，其中汽车驾驶人2.89亿人。作为我国汽车发展的衍生物——机动车驾驶人培训（本文简称“驾培”），发展到今天，的确也与汽车一起走过了持续平稳的同步发展增长期。但市场发展毕竟有其自然规律，不可能是一成不变的、一直持高不下的，总有趋缓或者下降的时候。本文结合当前驾培市场形势，探讨影响未来驾培市场发展的四大因素。

一、驾培法律定位就是市场化

对于市场的所有要素，市场化不是停留在口头上，要落实到行动上。否则，随着市场化的不断深入，终将被市场淘汰。

《中华人民共和国道路交通安全法》第二十条：“机动车的驾驶培训实行社会化”。根据国务院法制办政法司编写的《中华人民共和国道路交通安全法释义》（人民交通出版社,2003年11月,第97页），“机动车驾驶技能的培训，是一项提供驾驶知识和技能的社会服务，完全不具有行政管理职能”、“驾驶培训的社会化，实际上就是容许驾驶培训服务主体的多元化，其实质就是驾驶培训服务的市场化”。

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第十九条规定“符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件的人，可以向公安机关交通管理部门申请机动车驾驶证”。没有指明考取驾照必须经过驾校培训。公安部在《机动车驾驶证申领和使用规定》中明确规定，只要有身份证、户口本以及《机动车驾驶人身体条件证明》等材料就可以报考驾照。尽管在《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第二十条提出“在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车，在教练员随车指导下进行”，但也没有标明“学习机动车驾驶技能必须进入机动车驾驶员培训机构”的字样、说法和依据。由此可以推定，驾培不要像往常一样奢望一直成为“铁饭碗”，同时也可以衍生出以下两点：

1.有需求才有市场

市场需求是指一定的顾客在一定的地区、一定的时间、一定的市场营销环境和一定的市场营销计划下对某种商品或服务意愿而且能够购买的数量。可见市场需求是消费者需求的总和。市场需求的构成要素有两个：一是消费者愿意购买，即有购买的欲望;二是消费者能够购买，即有支付能力，两者缺一不可。目前人们考驾照随着人们生活水平的提高，需求似乎近乎“刚需”，同时学费也不在乎，但是否进驾校学习就是另一码事了。当权衡不进驾校就能考取驾照的时候（如自学直考），进驾校学习机动车驾驶技能就没有存在的必要了。

尽管法律定位于驾培市场化，但目前驾培市场化程度还远远不够。主要表现在如下几个方面：

（1）某些地区仍然存在政府机关与驾校不能脱钩的情况。或者尽管从形式脱钩，但实质上还存在千丝万缕的联系；

（2）驾校的独立企业法人制度没有完全形成；

（3）合法驾校下的非法挂靠培训点大量存在；

（4）以考场为载体、以应试为目的非法培训经济体不仅存在而且越演越烈；

（5）以互联网为载体的具有经营性驾培性质的组织和机构逐步形成；

（6）建立完全竞争的驾培市场概念还模糊，市场开放程度还不够或市场垄断行为还持续存在。

由此，我国部分地区也开始出现了所谓“地区驾校联合经营共同体”，培训费、招生人数大幅度下降直至临近崩盘的状态。

2.有作用才有地位

按照法学观点，法的作用可以分为规范作用和社会作用。规范作用是从法是调整人们行为的社会规范这一角度提出来的，而社会作用是从法在社会生活中要实现一种目的的角度来认识的，两者之间的关系为：规范作用是手段，社会作用是目的。之所以设立公共安全机关，其中重要职能在维护国家公共安全的作用，即规范作用。培养安全意识，维护道路交通安全按说也是公共安全，但法律定位于市场化，意在社会作用。反之，有社会作用才有公共安全之定位。当驾校没有培养安全意识、维护道路交通公共安全社会作用时，其价值、定位自然亦不复存在。此时，驾培行业边缘化理所当然。

其实，首届《机动车驾驶人培训与道路交通安全国际论坛》也许留给出了有作用才有地位的答案：一是驾培的终极目标不在驾培而在安全。高峰论坛的外国专家来自英国、瑞典、美国、日本、韩国等。他们主旨演讲的核心在道路交通安全。而我国许多所谓的高峰论坛，主旨演讲的核心大都在驾培本身。难见道路交通安全如何如何；二是驾培别指望创造巨额利润。因为驾培的核心就是区域培训和服务。与马云的互联网、比尔盖茨的办公软件无法相提并论；三是细节决定一切。李克强总理在2016年5月23日考察东风商用车重卡新工厂时说，“中国制造”的品质革命，要靠精益求精的工匠精神”。与此相反驾培不仅没在安全上做足功课，即使在经济上做功课，也难有“工匠精神”，也难有“君子取财取之有道”。坐享其成、歪念百出（如违法挂靠母体驾校）者不计其数。恨不得一夜暴富、天上突然掉下个大馅饼来。

二、驾培市场已到历史转折期

市场自有其自然发展规律。这是不以人的意志转移的。调整心态、适应市场、顺应发展才是驾培发展唯一出路。

我国的驾培市场，不论是在上一个世纪八十年代的刚刚启蒙，还是在1993年后的驾考分离，还是在2004年道路交通安全法颁布后的依法市场管理，截止至近几年，都是一种卖方市场时期。事实上，一个真正的完全竞争市场，一般不会如此持高不下的。

1.培训人群已逐渐靠近自然增长人群

2014年末，中国大陆总人口136782万人，比上年末增加710万人。全年出生人口1687万人，人口出生率为12.37‰。截至2014年底，中国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆；中国小型载客汽车达1.17亿辆，其中私家车达1.05亿辆，占90.16%，与2013年相比增长19.89%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，其中北京每百户家庭拥有63辆，广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。

统计数字显示，近五年机动车年均增量1500多万辆；机动车驾驶人数量也呈现大幅增长趋势，年均增量2057万人。截至去年底，中国机动车驾驶人数突破3亿人，其中汽车驾驶人超过2.46亿人，占驾驶人总量的81.62%。从驾驶人驾龄看，驾龄不满1年的驾驶人2967万人，占9.82%。从性别构成看，男性驾驶人2.3亿人，占76.52%；女性驾驶人7092万人，占23.48%，与2013年相比提高1.72个百分点。

根据2015年5月份的一项调查（如表2-1-1），学习驾驶技能人员均集中在申报驾照最低年龄的人群。其他年龄段没有考取驾照的人已经很少。城市和部分农村，已由家家有车（驾照）到人人有车（驾照）。

 

2.交通拥堵

交通拥堵指数又称交通运行指数(Traffic Performance Index(TPI))，是北京市首创的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

高德地图今年发布了《2015年第一季度中国主要城市交通分析报告》，报告显示，北京重回全国城市拥堵排名第一位，上海位列第二，山东济南紧随其后。据2015年一季度中国主要城市拥堵排名TOP10榜单显示，除了北京、上海、济南外，还有杭州、重庆、哈尔滨、天津、南宁、石家庄、武汉。据介绍，北京高峰拥堵延时指数高达1.99，平均车速为24.02km/h。济南高峰拥堵延时指数达1.92，平均车速为22.66km/h；全天平均速度为26.37km/h。 当居住在城市里，汽车已经不能发挥其作用的时候，不买汽车是最好的选择。

3.空气污染

据报道，2014年12月初，中国近半国土不同程度出现雾霾天气。顶部来自Fastcompany杂志的图展示的是设计师Chiu Chih去年设计的空气污染环境下求生装备“星球旅行”（Voyage On The Planet）。华尔街见闻3月文章展示了下面这幅图，足以显示中国城市空气污染形势。

李克强总理也在2014年2月的国务院常务会议上说，“要打一场治理雾霾的攻坚战、持久战”。2014年1月4日，国家减灾办、民政部首次将危害健康的雾霾天气纳入2013年自然灾情进行通报。2014年2月，习近平在北京考察时指出：应对雾霾污染、改善空气质量的首要任务是控制PM2.5，要从压减燃煤、严格控车、调整产业、强化管理、联防联控、依法治理等方面采取重大举措，聚焦重点领域，严格指标考核，加强环境执法监管，认真进行责任追究。因此，控制汽车保有量将逐步提到议事日程来。

综上现有学车人群、交通拥堵和空气污染等三大因素，机动车及其驾驶人每年需求量将逐渐放缓并逐步回归到自然增长人群（与国际接轨）。也就意味着过去的驾培“春天”永远不会再来。

根据作者有关研究，经过驾培改革试点后，距离目前3-5年时间，我国的学车生源可能将回归到人口自然增长人群。期间如果以价格为主线，将分为三个阶段：一是零星小幅下浮期。自改革落实之时，因个别驾校经营困难，迫于“孤注一掷”、“最后一搏”的想法，不得不作出小幅下浮的举动。但由于大多数驾校“抱团取暖”，使地区价格不会降低很多，且不会很久。一般在1-1.5年。二是震荡悬浮期。个别驾校在经历“零星小幅下浮期”后，收效甚微。而大多数驾校，尤其是实力雄厚、规范化、集约化程度高的驾校，在短暂观察和调整后，迅速将价格升至合适的价位，以体现自身价值，享受市场调节功能。一般也在1-2年。三是稳定发展期。所有驾校在经历上述两个周期“洗礼”后，胜负已见分晓。剩下的就是价格稳定期。部分驾校已经退出市场，剩下的驾校逐步走向职业化、专业化。实力差异决定了价格差异。此时，也正是学车人员的人口自然增长人群。

因此，摆在驾培行业面前的是要真实面对以上这种现实。再存有几十年持续井喷的驾培生源幻想已经不合时宜。调整心态、适应形势、顺应发展才是驾校发展唯一出路。

三、驾培市场又遇改革深水期

改革既是挑战，又是机遇。“不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡”。

习近平指出，“我国改革已经进入攻坚期和深水区。要敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，更加尊重市场规律，更好发挥政府作用，以开放的最大优势谋求更大发展空间”。2014年6月4日，国务院发布关于促进市场公平竞争维护市场正常秩序的若干意见（国发〔2014〕20号）。而驾培以及与驾培关联度极高的驾考，同样迎来改革的深水期。2015年12月10日国务院办公厅转发公安部交通运输部关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革意见的通知（国办发〔2015〕88号）。2016年6月1日，国务院发布关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见（国发〔2016〕34号）。以上足以看出国家顶层对驾培改革的意志和决心。但就全国来讲，也许存在这样或那样的原因，出现一些难度和差异。

1.各地改革进程不一

根据国办发〔2015〕88号工作目标，“2016年上半年，部署驾驶人培训考试制度改革工作，明确各项任务推进步骤，启动重大改革事项试点”。据了解，全国已经有些省份开始发文贯彻执行。2015年12月23日，重庆市人民政府办公厅下发渝府办发〔2015〕194号；2016年3月18日，辽宁省人民政府办公厅下发辽政办发〔2016〕37号；2016年3月18日，江西省人民政府办公厅下发赣府厅发[2016]10号；2016年3月20日，福建省人民政府办公厅下发闽政办〔2016〕33 号；2016年4月1日，陕西省人民政府办公厅下发陕政办发〔2016〕24号；2016年6月21日，海南省人民政府办公厅下发琼府办〔2016〕130号。2016年2月18日，甘肃省公安厅交警总队下发关于印发《甘肃省机动车驾驶人考试自主报考工作推进实施方案》的通知（甘公交﹝2016﹞21号）。2016年7月12日，广东省人民政府办公厅下发粤府办〔2016〕130号77号等。但也有些省份至今尚未发文进行贯彻，在一定程度上说明各地在实施贯彻执行机动车驾驶人培训考试制度改革中还存在一定的难度。

2.非法驾培开始冒进

改革具有两重性。即成功和失败均有可能性。在本次改革之初，社会许多闲散资金、互联网大鳄，在其他行业投资无望的情况下，纷纷入赘驾培行业。尤其是在各地具体措施尚未落实之际，利用管理漏洞，见缝插针进行非法驾驶员培训活动。在一定程度上扰乱了驾培市场，破坏了市场秩序。

为此，全国某些地区开始规范机动车驾驶员培训经营行为，维护正常的市场秩序。如2016年06月23日，四川省厅运管局已下发《四川省机动车驾驶员培训市场整治工作方案》。2016年7月1日起至11月30日，全省将分5个阶段开展为期4个月的驾培市场专项整治工作。2016年4月13日，襄汾多部门合力“围剿”黑驾校，整顿驾培市场；2016年5月26日，鄄城县成立了由公安、国土、交通运输、交警、市场监督、物价和城市管理等7部门组成的联合执法队伍，制定了《关于集中清理整治驾培市场的实施方案》，取缔“黑驾校”、“黑代培点”9处。 6月15日河南开封三所驾校设立“黑驾培点” 市运管、交警部门令其停业整顿。

3.市场变节开始凸显

2016年初，贵州黔东南州驾考协会在黔东南西北片区三个县的三所驾校进行试点，后又将东部片区的四县十所驾校进行联合经营，提出了实行联合经营的“贵州黔东南模式”。

在2016年5月份，江西婺源在三所驾校的基础上，扩大到五所驾校。实行价格自律、承包管理、合作经营的联合经营的所谓“婺源驾培经营模式”。

这些所谓模式的出现，实际上就是市场变节的表现。是否涉嫌市场垄断有待进一步研究，但该模式之所以在有些区县级或小型规模驾校集散地产生，主要原因是依据经济学观点，单个驾校的经济效益不足以维持成本运行（边际成本）而采取的自救（或“抱团取暖”）措施。其深层原因在于规模化、集约化程度不够，即没有规模效益。

就全国来说，就上述所谓模式来看，其实并非个别。也足以说明今天我国驾培制度改革难度之深。

四、驾培市场的恶性竞争

任何市场都有恶性竞争问题。但随着驾培行业转折期的到来，恶性竞争达到了非常状态。如果这种状态持续下去，未来的驾培市场是否能持续健康发展令人担忧。

1.恶性竞争的秉性有历史渊源

曹植（192－232年），字子建，曹操之子。曹植的“七步诗”也许能道出国人内讧的历史渊源。诗中道：煮豆燃豆萁，豆在釜中泣。本是同根生，相煎何太急。 意思是说：锅里煮着豆子，豆秸在锅底下燃烧，豆子在锅里面哭泣。豆子和豆秸本来是同一条根上生长出来的，豆秸怎能这样急迫地煎熬豆子呢！抒发了曹植内心的悲愤，质问曹丕：我与你本是同胞兄弟。为什么要如此苦苦相逼？“本是同根生，相煎何太急”。千百年来已成为人们劝诫避免兄弟阋墙、自相残杀的普遍用语，并且在人们当中广为流传，也说明了我国国人民间自古以来就有的恶性竞争的历史秉性。

2.恶性竞争不仅发生在驾培行业

据统计，目前，在汽车运输行业中，有百分之九十以上的货车驾驶员开车不同程度地违章超载（平原、丘陵地区更甚）。有的货车超载率达到核定吨位的三倍之多，有的核定五吨中型超长货车最高运载十八吨以上。有些人直接道出其中主要原因是“不超载不赚钱”。而“不赚钱”的重要原因就是运价太低。造成运价太低的直接原因就是承运方不顾运输成本而竞相压价。

3.恶性竞争的主要表现

从历史角度看，作者曾在2006年承担省级驾培收费成本收费研究课题。在当时的形势下，核定成本价C1为3500元。然而10年过去了，物价、油价大幅度提高，有些地区的收费仍然持续在2000元左右。

从全国横向角度看，不论是不同的省份、不同的地市、不同的县级区域，不同的驾校的价格差异非常大。截止到目前，最高收费能到6000元以上，最低能到2000元以下。在全国汽车运行消费基本一致、全国教学大纲一致的情况下，出现如此大的差异，很难想象个中原因。

当然，不反对市场自行调节。国办发〔2015〕88号也提出了全国驾培实行市场调节价。但如果在成本价之下仍在运行，就值得深思。从上述逻辑不难看出，国人遗留下来的内讧、“国人太聪明”在起作用，从不当竞争中获取私利。岂不知，这种“聪明”人不是太少，而是“不聪明人”太少。其结果是，培训收费上不去，低于成本下运行，恶性循环，最后直至市场崩盘。